Импортозамещение в России: как все идет на самом деле?

Новые сводки с экономических фронтов. Экономист-практик и генеральный директор Череповецкого литейно-механического завода Владимир Николаевич Баглаев рассказал, почему Россия не сможет в ближайшие годы наладить производства тысяч самолетов, хотя именно это обещалось не так давно.

Это продолжение материала. Первую часть читайте тут: «Почему Россия надеялась на компактную армию, или История ядерной дубины».

Помните сводки про самолеты летом прошлого года? Нужно вернуться и оценить наши с вами прогнозные способности перед тем, как разобрать речь президента на совещание членами правительства 11 января.

Вернемся к нашей очень давней аналитике, чтобы понять, насколько серьезно надо относиться новой пиар-кампании на фронте инновационного развития. Мы уже ранее сделали акцент на заявлениях вице-премьера Юрия Борисова о том, что организация массового выпуска пассажирских самолетов России можно занять 3 или 5 лет. Тогда мы подсчитали, что когда цель будет достигнута, то у нас будет совсем другая страна. Это миллионы высокотехнологичных рабочих мест, если бы мы действительно начали делать эти самые самолеты.

Напомню, что далее в бой вступил Минпромторг, который с Минтрансом заявили о формировании комплексной программы развития авиационной отрасли до 2030 года. Кто хоть раз принимал участие в разработке таких программ, может уверенно сказать, что за несколько месяцев такие программы разработать невозможно в принципе. А при том, что еще есть ограничения в ресурсах, в специалистах, организации и диспетчеризации этого сложного направления. Ну, ладно, может быть, у кого-то там был в рукаве был свой Хоттабыч, который помог эту программу сформировать.

Тем не менее было заявлено, что в рамках программы в России поставят более 1000 самолетов для нужд только гражданской авиации. Это сообщил тогда министр промышленности и торговли Денис Мантуров. И, по его словам, на тот же период запланировано, кроме этих 1000 самолетов, еще 764 вертолёта. Цитирую дословно его слова:

«До 2030 года предприятиями операционной промышленности подтверждена возможность поставки более тысячи самолетов для нужд гражданской авиации при одновременном замещении иностранных комплектующих российскими аналогами и модернизации производств там, где это необходимо».

Это заявил Мантуров в интервью ТАСС в рамках Петербургского экономического форума, а в Минпромторге подтвердили, что самолеты в России будут строить ударными темпами и за оставшиеся 7,5 лет планируется выпустить более 1000 пассажирских воздушных судов. При этом сертификация двух основных этих судов – суперджет SSJ-New и МС-21 – ожидалась только к концу 2023 года на тот момент.  

Но тогда, про то, что у нас даже не было сертифицированных самолетов, никто и не вспомнил – слух и ухо за это не зацепились. Зная марки и себестоимости этих самолетов уже летом было не сложно посчитать потребность в оборотных средствах, необходимых для достижения этой самой цели. Оказалось, что на все технологические переделы этой задачи нынешних ценах – тех летних ценах – потребовалось не менее 2 триллионов рублей, из которых около 800 млрд рублей – это зарплата производственного персонала на различных заводах только в прямой цепочке кооперации. Это первое, что зацепило за штанину. А кто даст эти деньги, эти 2 триллиона рублей?

И это было далеко не все. Вопрос ведь уже не стоял только в том, что надо было почти в 20 раз поднять выпуск самолетов, что даже для действующего производства – вам это скажет любой необкуренный производственник – это за гранью фантастики, это очень серьезные темпы.

Особо надо отметить, что наиболее сложные узлы, компоненты надо было самим осваивать и сертифицировать, и потом поставить на поток, потому что они все были импортными. Я вспоминаю свою работу на Белазе и могу сказать, что в комплектовочной ведомости 130-тонные машины было более 270 позиций. Это в самосвале, а в самолете их явно больше и технологии очевидно сложнее, и сертификация там жестче и дольше.

Я скажу про наш нынешний завод Череповецкий литейно-механический. Ряд сплавов для нефтехимии на нашем заводе можно запускать в производство только после проведения соответствующих испытаний. Исполнение регламентов, по которым надо пройти, чтобы сплав допустили в производство – не менее полгода. А если испытание прошло неудовлетворительно, то надо все начинать сначала и за свой счет. Но напомню, мы с вами говорим не о сплавах, а о самолетах. И тут явно все сложнее и длительней.

Может возникнуть вопрос, а почему так много уходит денег на зарплату – 800 млрд рублей. Потому что это не торговля, а высокотехнологическое производство и цифры в данном масштабе будут плюс-минус в тех пределах, которые сейчас заявили про те заявленные цели, которые были обозначены. Но такой рост объемов и необходимость новых производствах требует затрат на расширение производственных мощностей и соответствующую техническую оснастку, даже не тех процессов, а просто оснастку – пока про оборудование даже не говорим. Это порядка 1 трлн рублей. Туда войдут и зарплата заводов и организаций непрямой, так скажем, а косвенной операционной цепочки: от строителей до поставщиков оснастки. Это еще плюсом 400 млрд рублей.

Не уверен, что так далеко проработан лозунг в 1000 самолётов плюс вертолеты за пять лет. Для примера тоже. Все идет в рост, мы развиваемся, не хватает площадей. У нас сейчас мечта, хотя бы о 150 млн промышленной ипотеки, про которую нам рассказывали, что доступно, разбилась мгновенно о закончившие лимиты в банках на эти цели, которые выделялись. Нет лимитов в банках на эти цели. На ипотеки в Москве есть, а на промышленность – нет. Все идет на ипотечное строительство студий в больших городах, которые не только не будут участвовать в этом, но наоборот высосут последнее активное население из тех городов, где должны строить компонентные агрегаты, узлы и те самые самолеты.

Но предположим, что это было предусмотрено и опасения преувеличены. Тогда идем дальше. Объем технологического оборудования, а не самой оснастки, а также капитальные затраты, связанные с их установкой – это цифра не менее 1 трлн рублей. Это ой какая большая цифра. Но не только в этом проблема. Серьезные проекты не на поставку одного станка, а целой технологической линии, а мы именно об этом говорим. Это не месяц и даже не полгода. Только на согласование с поставщиком, а то и не одним уйдет полгода – это если еще санкции не помешают, а так и еще дольше.

Исходя из данного расчета, мы определяем с вами, что в производственном процессе должны работать по всей цепочке прямой кооперации не менее 800 тысяч человек. При чем работать надежно, без рисков банкротства, без проблем с банками. Возможно, где-то есть частный руководитель, неадекватно руководящие своим предприятием, потому что он негосударственный и сам принимает решение.

Еще раз, речь не оконечных сборочных производствах, авиазаводах, а вообще об огромной разветвлённой цепочке кооперации. И с учетом необходимости огромного количества подрядных работ, дополнительная трудовая армия поставщиков и подрядчиков будет нуждаться в полумиллионе человек, по самым скромным подсчетам. И хотя мы сильно снизили расчетные мотивы, ну все равно получается много, а с учетом, что на каждого работающего машиностроения приходится, в порядке 7-10 мест в смежных сегментах, мы выходим, на то, что должны были создать дополнительную занятость в рабочих или околорабочих городах в 10 млн человек.

И кто же эти люди? Это не мерчандайзеры, не визажисты и даже не ландшафтные дизайнеры. Тут ценности не мнимые, тут труд должен быть реальный, руками и мозгами, а не другими частями тела карьерного продвижения. Институты, училища, медицина, инфраструктура – считай города, которые когда-то работали, а теперь торгуют. Их снова придется строить или пристраивать к ним придется что-то. Потому что сегодня часть этих городов заросли офисной плесенью, класса потребителей, чтобы плесень не съела то, что мы пристроим, придется ее убирать специальными средствами.

Мы так долго все это крушили, что вопрос восстановления не только в деньгах и времени, это еще и политическая воля и идея. А все это для чего? Но ведь об этом речь не шла, никто об этом не говорил. Понятно, когда ребята подались фантазиям и был лишь вопрос времени, и, когда мы узнаем, о тех или иных корректировках, ждать нам пришлось не долго. Уже в сентябре, президент Владимир Путин заявил, цитирую:

«В целом российскую отрасль авиаперевозок ожидает системное перевооружение. Наши авиакомпании, включая «Аэрофлот», сформировали крупнейший в современной истории пакет заказов, примерно на 500 магистральных самолетов отечественного производства. Одно из соглашений на поставку между «Аэрофлотом» и объединенной авиастроительной компанией было подписано в ходе WF. Соглашение предполагает поставку 339 лайнеров до 30 года, из них 300 – машины нового поколения МС-21 и суперджет, а также надежным подспорьем им станет Ту-214, который ранее производился только по спецзаказам и хорошо себя зарекомендовал. Флагманом в парке станет МС-21 – это гордость нашего авиастроения. В нем использована эволюционные компьютерные решения, которые оценят и летчики, и пассажиры. Новые самолеты будут практически полностью состоять из российских деталей».

Ну что сказать? Не тысяча конечно, но все же. Если поделить наши первоначальные цифры на 2 или на 3, все равно только на оборотные средства и без капитальных вложений, без подготовки кадров, без инфраструктуры – требуется сразу более одного триллиона рублей. И мы тогда пришли с вами к выводу, что не Борисов, ни Мантуров не могут отвечать за этот проект, так как комплексная программа не только требует средств, которые нигде пока не обозначены: ни в планах, ни в бюджетах. Но также настоятельно возят нас носом по подоконнику, взывая, извините нас, хотя бы к необходимости введения элементов межотраслевого баланса. И это в то время, когда на всех уровнях высшего управления было озвучено, что к планированию в экономике страна больше не вернется, читай, останемся в парадигме прогнозирования на основе влияния внешних и неконтролируемых нами факторов. Из чего стало очевидным, что следующая корректировка по снижению планов не за горами. Хотя, нашему народу не привыкать. Корректируемся постоянно.

И вот президент Путин на совещании правительства 11 января этого года раскритиковал вице-премьера и министра промышленности и торговли Мантурова за отсутствие заказов на самолеты на некоторых предприятиях авиапрома. Путин отметил, что работа по обеспечению заказов на воздушные суда, в том числе для военных, идет слишком долго. Вот, кто на самом деле виноват в отсутствии политической воли у нас в стране. И как же, наверное, был удивлен Денис Валентинович Мантуров, когда услышал это. Ведь если честно, Минпромторг одно из немногих ведомств, которое умудряются при критическом запасе ресурсов, хоть что-то сохранять в стране и даже развивать.

Но даже не по этому поводу был этот странный наезд. Самая первая причина, что Минпромторг не является заказчиком самолетов и не заключает договора на их поставку. Как завод, который ни раз проходил процедуру сертификации своей техники, всю эту продукцию Министерство не сертифицирует. Это делают независимые от Минпромторга организации и ведомства, которые несут уголовную ответственность за выдаваемые ими акты экспертиз. Людей там сейчас катастрофически не хватает. Сертификации проходят очень долго: на простой экскаватор уходят по полугода, а тут – самолет.

Это самолет: тут за каждой бумажкой много экспертиз и испытаний. Впрочем, глянув на удивленное лицо Мантурова, которого поругивал президент, было понятно, что зная все это, почему именно он, все это выслушивает, а не те, от кого реально зависит запуск этих программ.

Ни в каком бюджете под 2023 год соответствующих сумм под эти проекты не значилось. И тут мы услышали новые цифры в плановом отечественном авиастроении. Но темы летние вспомнили, корректировки осенние вспомнили, еще зимние корректированные цифры. Мантуров рассказал, что в 2023 году «Аэрофлот» получит 63 отечественных самолетов, в том числе 34 импортозамещенных суперджетов: 18 МС-21 и 11 14-ТУ. Планируется, что 170 млрд рублей направить в 2023 году на программу поддержки лизингов для воздушных судов, а также к 2027 году планируется построить 260 гражданских самолетов. Ну что могу сказать, про 500-600 самолетов, обещанных президентом, мы уже не говорим, а тем более про 1000, оно и понятно. На эти цели выделено всего 170 млрд. Смотрим на те триллионы, которые для тех машин были необходимы.

Еще возник вопрос, что есть заказ от Министерства обороны. Сколько мы таджиков должны привезти для устранения кадрового голода в авиастроении. Какой-то калейдоскоп несуразности для такого высокого уровня государственного решения. Неужели никто не может честно ответить на возникающие вопросы и нестыковки в элементарных вещах? А расчеты показывают, что для выпуска заявленного количества только гражданских самолетов, даже сильно урезанных до 63 штук, надо только оборотных средств не 170 млрд, а 700 млрд, без всяких вертолетов. Это уже само по себе является неизбежной причиной заявленной программы, но не единственной…

Дело в том, что в производственный цикл по магистральному самолету при серийном производстве, а не опытном с учетом кооперации – это примерно 500 дней – такой производственный цикл самолета. А если, по заявлению президента, заводы пока не начинали, то уже даже 9 женщин вам не помогут ускорить процесс. Я понимаю, что для офисного электората, я говорю на очень странном языке, но любой опытный, хотя и очень плохо оплачиваемый мастер сегодня без маникюра и женских колготок с любого промышленного предприятия, сразу упираешься в эти вопросы планирования и диспетчеризации.

Но ведь ничего не стыкуются с логикой реального производства. Это очевидная вещь для тех, кто хоть немножко разбирается в простейших производствах. А это не простейшее, а это сложнейший производственный процесс. Но Денис Валентинович пообещал сделать все возможное с коллегами из экономического блока. Хотя была более взывающая к реальности фраза от вице-премьера: «сделать все возможно в течении квартала исходя из возможностей бюджета». Напомню, что в бюджет правительство на эти цели ничего не заложило.

Кроме самолетов, нужно еще о ракетах поговорить. Деньги и кадры, а это все направлено на ипотечное строительство, для увеличения численности потребителей мега городах. Неужели президент отработал атакой по Мантурову из-за непонимания реальной обстановки? А вот тут не факт. Ни раз и ни два я был свидетелем, так сказать производственных совещаний, где ведущий несколько осторожничал с предъявлением претензий к тем своим замам или другим руководителям, которые реально были виноваты в той или иной проблеме, но имели достаточно весомый аргумент для неприемлемого ответа руководителю. Это я очень нежно описываю ситуацию, потому что могут и послать. Причины могут быть абсолютно разные. Например, незаменимость, или чей-то кадр пришел по блату, или у вас какие-то коррупционные интересы совместные, или много чего другого. Как обозначить проблему начальнику в такой ситуации? Тогда выбирается условно причастный к проекту помощник и именно его и начинают песочить.

Почему я подумал именно про этот вариант: не успели СМИ и телеграм-каналы посудачить над судьбой вице-премьера и тут же мгновенно пресс-секретарь президента выступил с моментальным комментарием, что серьезных нареканий нет.

Так кому же был подан этот сигнал президента? Такой вот несмелый и максимально нежный, чтобы не навлечь и не обидеть уважаемых людей. Цитирую фразу президента, которая, возможно, расставит акценты.

«На первый план выходит укрепление финансового суверенитета страны. Это важнейшее условие наращивания инвестиций высокотехнических компаний, промышленности, и многих других отраслей», – отметил Путин.

Президент указал, что рассчитывает на эффективную, как это было в 2022 году, работу ЦБ и правительства, прежде всего экономического блока и Минфина. Надо повторить этот год и для ЦБ, и для Минфина. Помните, мы обсуждали доклад по ЦБ, ну что сказать… а мы быстро за ним – в страну наноэлектронию имени Чубайса.

Какие все-таки у нас ослиные уши: сколько лет на них лапши весит столько лапши и мы продолжаем слушать и верить. Но тут, наверное, может быть слегка расстроены, но справедливый зритель нам скажет, что знание учебника за 4 класс по сталинской арифметике, прочтение учебника «юного техника» и учебника по логике не дает машиностроителю и электронику права умничать в вопросах авиастроения. Ну что ж, обращусь за помощью высокопоставленным специалистам, которые оценили масштаб проблемы с точки зрения профессиональной авиации. Процитирую генерального директора ПАО объединенного авиационной корпорации от августа 2022 года: ПАО прорабатывает программу замены российского-французского двигателя МАЗ 146 на российские ПД-8 на существующем флоте самолетов superJet 100. Цитирую: безусловно, в первую очередь, наша задача продлить летную годность на максимальный срок. Наша задача весь парк из 150 штук как можно дольше поддерживать в исправном виде. Сейчас, кто реально делает самолеты, задача не новые самолеты делать, а 150 суперджетов продержать в исправном состоянии. Не 1000 построить, не 63, а 150 продержать. Мы чего-то такого, по факту и ожидаем, ведь реальных программ с соответствующими финансирования на триллионы рублей мы не увидели, а с другой стороны, если углубится дальше, то, кажется, степень потери ориентации в этом вопросе, то ли у руководства, то ли у кого-то еще глубже.

Читаю сайт авиация России от 26 декабря: Объединённая двигательно-строительная корпорация ОДК начала в Жуковском летные испытания двигателя ПД-8. Только начала! Это опытный образец. Но самое веселое дальше: начало испытаний ПТ-8 в составе самолета запланировано на весну 2023 года, а сертификация, если все будет нормально, – на декабрь. А первые две серийных машины, не 1000, не 500, а две, должны будут переданы в коммерческую эксплуатацию только в 2024 году с последующим выходом на производство 20 суперджетов в год. Это сообщение вышло после всех тысяч и сотен самолетов от весны, лета, осени 2022 года и за и две недели до того, как президент выступил и поругал Мантурова.

Да контракты, которые мы сейчас разбираем, с учетом того, что всегда есть проблемы сдвига сроков, то за два самолета не за 63 в 2023 году надо еще побороться. Тут хотя бы логика видна: нет финансирования – нет самолетов. А вы не забыли, что еще надо на 150 летающих на французских двигателях самолетах заменить тоже двигателя.

Время летит быстро, год скоро пройдет, но сопоставления данных оставляет такое странное чувство, что в озвученных комплексных планах что-то где-то кто-то не учел, судя по тому, как мы с вами разбирали. И мы свами разобрали ситуацию по двигателям. А ведь есть задачи, по другой комплектации самолетов.

Вот смотришь на фотографии тех самых советских аэропортов и думаешь, а кто это все сделал? А это делали даже не наши деды, а делали еще наши отцы. Сколько в год падает боингов? Достаточно. А за 30 лет ни одного происшествия с ИЛ-96 с жертвами не случилось. Хотя от Москвы до Владивостока по 400 пассажиров доставлял не хуже нынешних аэробусов.

Ждать осталась недолго. А вдруг в этот раз, все будет не так, как неизбежно должно случиться при том уровне планирования, который есть сейчас. Хотя кто помнит через год все эти обещания и плановые показатели. Да ладно, не первый раз! Помните эти 25 млн пенсионных реформ? Но ведь страна сейчас не в том положении. Она на пороге большой войны. Эскалация на лицо. Хотелось бы верить, что по военной линии, в авиации ситуации немного другие. Но все равно же, кадры, мощности должны же откуда-то появиться.

Может быть, в специально обученных защищать интересы страны служб чуток поработают аналитические отделы – для короткого резюме для первого лица в стране. И в этой подборке фактов, как в зеркале, отразится все, что касается импортозамещения…

Я вам так скажу, что по всем направлениям – от металлургии до нефтехимии и микроэлектроники – примерно тоже самое. А мы уже как 1 год под санкциями. Может пора хоть где-то и хоть что-то начинать?

Ранее сообщалось, что Беларусь получит 2 млрд долларов от России на проекты по импортозамещению.