Профессии из "Лихих 1990-х". Перегонщик.

icon 17:56
icon 114 просмотров
Профессии из "Лихих 1990-х". Перегонщик.

Эти два магических слова «Свое дело».

Мужчина обычно скупы на слова и эмоции, но это не значит, что им нечего вспомнить и не о чем рассказать.

- Это было еще при Союзе, году в 1989-ом. Я ехал в командировку на Урал, - рассказывает Алексей. - В купе ко мне подсел мужик с двумя огромными сумками, набитыми аппликации для декорирования одежды, которые переводятся на ткань при помощи утюга. Он ехал в Челябинск, где уже было арендовано место для продажи этих копеечных термотрансферов с названиями самых известных и модных по тем временам брэндов. Зашел разговор о заработках. Я работал на большом заводе в отделе пуско-наладочных работ, и по тем временам получал очень хорошие деньги -  по 600-700 рублей в месяц. А доход мужика с сумками был почти в 10 раз больше моего. В то время легко можно было купить простую майку, а вот с надписью, например, adidas -  поди попробуй. А тут картинку утюгом пригладил – и Adidas! Я купил у него несколько аппликаций за копейки, то ли 10, то ли 50. Да и не о том разговор. Тогда в купе были произнесены магические слова «Свое дело». Это была мистика, какой-то космос – аренда, договор, работать на себя. И уже не имело значения зарплата. Правда мужик сказал, что надо бы поторопиться.

Алексей вернулся домой, дорожный разговор как-то забылся за повседневными делами. Работа, строительство дома, добывание кредитов, поездки в Польшу с инструментом, электродвигателями и какой-то мелочевкой на продажу.

Алексей - Что-то покупал-продавал, всегда был какой-то плюс. Заработок за одну поездку был от 20 долларов и выше – хорошие деньги по тем временам. А могло быть и 2 поездки за день. В бизнес я ушел по необходимости. Завод начал «валиться», зарплата - никакая, инфляция - бешеная. Люди начали уходить, у них получалось. И я решился. Сначала – по уже знакомой схеме, потом, как-то очень быстро перешел на машины. Это были сразу более ощутимые деньги.

За относительно небольшие суммы — 1000–1500 долларов США — Западной Европе можно было купить неплохую машинку возрастом от восьми до десяти лет, однако качеством превосходила почти новые «Жигули» и, тем более, «Москвичи». Можно было «подняться» и с 1000 долларов, но в то время люди охотно давали взаймы, деньги быстро оборачивались. Первую машину в складчину Алексей привез из Польши. Поехал с опытным товарищем, взяли, как и многие, реэкспортную «Ладу». Таможенная пошлина была копеечная — 0,1 экю с каждого кубического сантиметра рабочего объема двигателя. А иногда и этой пошлины платить не надо было, если не продавать машину в ближайшие два года. В этом случае в техпаспорт ставили штамп «Без права отчуждения».

Алексей извинился и отошел к покупателю, который заинтересовался кроссовками, а я заменила батарейку в диктофоне, и мы продолжили.

Алексей. - Первая самостоятельная машина из Германии оказалась, как в поговорке, первый блин комом. Мы с иномарками только начали знакомиться. Но когда приезжаешь в Германию в 1994 году и видишь их в таком количестве... И такой выбор… Невольно закрадывается мысль: «Ну какие жигули? Вот же «Рено» стоит и говорит с тобой!». Я поддался, несколько дней присматривался, сбивал цену и все-таки купил марок за 3800, примерно на 500 -700 марок дешевле первоначальной цены. Я так дешево взял, что не верил, что могу не продать. Быстро не смог. Перехватил денег под залог «Рено» и гонял жигули, жигули, жигули… Рено удалось продать без прибыли только спустя 2 месяца после того, как выездил 3 месячную визу.

С 4 января 1994 ставка ввозной таможенной пошлины на иностранные машины поднялась в 50 раз: с 0,1 до 5 евро (или ЭКЮ) за кубический сантиметр рабочего объема двигателя автомобиля. После такого резкого повышения пошлин на иномарки интерес к их приобретению в Европе заметно уменьшился. Правда повышение не коснулось машин, произведенных на территории бывшего СССР - «Жигули», «Москвичи», «Таврии», ЕрАЗы и РАФы можно было ввозить беспошлинно.

Германия, наверное, лучшая страна, где имеет смысл искать подержанные авто. Зажиточные местные жители хорошо следят за своими машинами, вовремя их обслуживают и качественно ремонтируют. Вообще, немцы любят машины. А за описание товара в договоре купли-продажи у них ответственность вплоть до уголовной: точное указание пробега, аварии, если были, количество хозяев машины. Хорошие продавцы дорожил своей репутацией и не рисковали понапрасну.

- Шенгенская зона начала своё существование 26 марта 1995 года, когда пограничный контроль был отменён на внутренних границах между семью государствами: Бельгия, Франция, Германия, Люксембург, Нидерланды, Португалия и Испания. Как решался визовый вопрос? В Польшу можно было въехать по заграничному паспорту и ваучеру, а в Германию?

Алексей. - Нужен был «вызов» – причина для выдачи визы. В городе работали турфирмы, сотрудники которых все время что-то придумывали, даже возили нас на собеседование в голландское посольство в Польше. Они были как-то более лояльны, но визовый вопрос решался по результату собеседования. Спрашивали, где уже был, как правило нужно было показать документы, что что-то покупал. Было время, когда брали греческую визу, но это прокатывало только один раз, потому что даже транзитом через Грецию в Германию за машиной не проедешь по причине отсутствия общей границы. Выходило нецелевое использование визы и во второй раз греки естественно отказывали.

- Чем добирались до заграничного авторынка?

 - В Германию - чаще на поезде. Из Бреста на поезде до Слубице (Польша), перед немецкой границей пересаживались с поезда на такси в складчину. Так было дешевле и быстрее. Можно было и по-другому сэкономить. Гонщики, конечно, авантюристы, но и деньги имели значение. Иногда скидывались, нанимали бус и ехали на авторынок под границу с Голландией. Водитель буса, бывало, и сам мог купить машину на продажу, а бус оставить на стоянке, или тащил на сцепке. Режим работы «перегонов» был такой: в воскресенье выезжали в Германию за машиной, а вернуться старались в среду-четверг, чтобы в субботу-воскресенье продать машину на местном рынке, и сразу ехать опять. Машины продавались тогда очень легко.

- Машину ведь еще найти надо было. Как с этим справлялись без современных средств связи и интернета?

- Все было в руках у перекупщиков. Даже сейчас. Машины - это не обувь, всем дешевых не достанется, надо искать. Мы несколько раз пытались сами проехать по автохаусам – все без толку, только потратили бензин и побили ноги. У перекупщиков все было схвачено. Как только появлялось что-то приличное, даже в автохаусе, – они уже знали.  Говорили, что и газеты выкупали прямо в типографии, до выхода в свободную продажу.

Мы приезжали в конкретное место – в начале в Халле, потом в Дрезден, и ждали перекупщика. Встречались, нам предлагали машины, иногда за ними нужно было подъехать. Если светила большая маржа, то «перекупы» могли выкупить и сами, чтобы машина «не ушла». Всегда что-то находилось.

- А как возвращались домой? Многие вспоминают о жестком рэкете.

Алексей. - Когда гонял первые машины, попадал иногда на рэкетиров, с опытом это прошло. Почти на самой границе Польши с Германией до сих пор есть гостиница на немецкой стороне, где многие отсыпались перед перегоном по Польше. Там старались ездить вдвоем, по ночам, на большой скорости, не останавливаясь на заправках – перегонщиков «пасли» чаще всего там. Со стрельбой, пробитыми колесами, битыми стеклами –  бог миловал. Как-то тормознули нас возле Минска Мазовецкого. Остановились. Мой приятель с ними так разговаривал, что уже было не понятно, кто здесь рэкет.

В середине 1990-х они особо по Польше и не бегали, просто «щемили» в основном россиян уже возле границы, за очередь. Подходили спрашивали, если брестский, то задавали наводящие вопросы по городу и не трогали. Россияне особо не сопротивлялись, платили. У них была такая маржа, что 50 долларов за спокойствие можно было отдать. Страшно было потерять машину, но возле границы это было практически невозможно.

- Как реализовывали машины?

Алексей. - За день-два на Брестском авторынке или давали объявление в газете. Считалось хорошо, если с машины зарабатывал 1000 долларов. Если - не сезон или продажи по какой-то другой причине падали, то 500-700. Меньше конечно уже не хотелось. 200-300 зарабатывали местные перекупщики. Если нужно было срочно продать машину, то сбрасывал цену и уезжал.

Самый хороший период для нас был тогда, когда продавали авто прямо в Тересполе. В России что-то изменилось в законодательстве. Стало легче, россияне стали покупать иномарки -  найти приличную «Ладу» по прошествии лет стало тяжелее, а иномарок было полно. Традиционно лучше всех продавались немецкие машины, похуже – французские и итальянские, шведских боялись. В основном из-за дороговизны в обслуживании и ремонте. Было время, когда имела значение цена на топлива. Тогда белорусы предпочитали «дизель», россиянам было все равно, но «бензин» брали лучше.

- С налоговой проблемы возникали?

 Алексей. - Не особо. Перегонщиков вычисляли по договорам купли-продажи и тогда вызывали в налоговую и выставляли счет или, когда продажи пошли на территории Польши, – по объявлениям о продаже в местных газетах. Здесь можно было оправдаться.

- По разговору получается, что у Вас все довольно удачно складывалось. Почему направление бизнеса поменялось?

Алексей. - Кто почувствовал вкус к автомобильному бизнесу, брал взаймы деньги и стал возить подержанные машины автовозами. В основном это были прибалты. Белорусы в большинстве своем считали, что и так хорошо, и так будет всегда. Я вроде бы и много зарабатывал, но и простоев тоже было много, так что особо деньги не накапливались. В 1998 году авторынок практически полностью накрылся из-за обвала российского рубля. Потихоньку одиночки перегонщики ушли. Куда уходить - вопрос как-то сам решился – в торговлю. Сначала - на вещевой рынок, который уже открылся, потом - в закрытые торговые ряды. Людям это нравилось – магазин, тепло, примерочная.

- О самом хорошем из того времени можете сказать в двух словах

Алексей. - Даже американцы говорят, что автобизнес был самым чистым. Машины -  это экстремальная ситуация на трассе. Тут без взаимопомощи не обойтись, даже, при том, что при большой конкуренции. Да это и понятно. Все, с кем я ездил за машинами, это были хорошие мужики. В торговле таких людей – единицы, это мое мнение.

Для справки.

Экю (ECU) — это европейская валюта, которая существовал только виртуально, прообраз евро.

РАФ – микроавтобус производства Rīgas Autobusu Fabrika, RAF.

ЕрАЗ – развозные автофургоны автозавода в Ереване, Армения.

Автор Татьяна Мухоровская.

Брест в составе Беларуси. С 1991 года.